对于零高度复飞都是相当谨慎的，因为其中牵扯到接地后复飞和擦机尾等极为尖锐的问题。
零高度复飞的问题就在于涡扇发动机的推力增加具有滞后性，也就是油门加上去了，但是发动机推力跟着加上去需要一定的时间。这就导致在超低空，如果飞行员决定复飞，就算一把油门顶上去了，可发动机真正推力上来还要等一小会儿，这一小会儿就会引起飞机的持续性掉高度。
这个高度通常是在二十到五十英尺，对于即将落地的飞机来说，这个损失的高度就容易使得飞机先行接地，而且复飞带杆量太大，还容易擦着机尾，相当危险。
因此，在这种能见度低，随时有可能低空复飞的情况下，飞行员会故意让飞机保持一个过量的能量。如此一来，真要是复飞了，由于飞机本身能量就很足，劲儿大，即便是推力有些延迟，但是不至于掉多少高度，这就降低了超低空复飞所带来的一些危险。
当然了，这种顶着杆下去的手法也会引起一些问题，最常见的自然就是对于手法不娴熟的飞行员来说，那极其容易导致平飘距离长。在一些四千多米的跑道上，飘远一点儿也算不得什么大事，大不了回头搞个平飘距离长的硬警告，被质量中心训一顿。
可要是在短跑道，这么飘着，那是要出大问题的。
所以啊，飞行这东西那是有舍有得，就靠着一股子硬功夫，片刻弄虚作假不得。
别人是为了给复飞创造一个良好的能量状态才故意将飞机搞得劲儿大，可徐苍是因为油门只会一口气收光，那这就属于为了一盘醋而包了饺子了。虽说有些本末倒置，但也无伤大雅，只要没出问题。
果然，徐苍那是绷着油门，顶着机头下去，飞机速度一下子就开始往上飙了。不过，这种过程不能持续太久，当然了，徐苍也没打算让这种过剩能量的状态持续太久。
在大约三十英尺的样子，徐苍开始往后持续打配平，一刻不停的。不过，由于俯仰配平的行程要远小于升降舵的直接操控，所以别看配平轮哗啦啦地转着，世界上俯仰上的输入没有那么大。
在配平轮往后转持续不久下，大约在二十英尺的高度，徐苍陡然下令：“收光！”
晁宁倒是不迟疑，一把将油门全部给收掉了。而徐苍在油门的那一刻，顿了一下配平，在发动机声音都已经明显消退的时机下，徐苍再度开始往后打配平。自此之后，徐苍的主电动配平就没有停过。
由于此前飞机能量很大，所以，一把将油门收光并不会使得飞机快速泄了力，而是在俯仰配平的作用下，飞机姿态缓缓增大。在小飘了三四秒后，徐苍从目视来看，感觉姿态差不多出来了，于是配平停止。
神奇的是，在配平轮结束转动的一瞬间，飞机起落架恰好落到跑道上，两者相差几乎微不可闻，端是珠联璧合，精巧无比。
飞机一落地，徐苍立时松开驾驶盘，左手朝着晁宁平摊着：“交操纵！”
晁宁哪里敢放松，马上接过操纵，反推，减速板全部用上。
徐苍往后面一仰，右手放在膝盖上，微微有些颤抖。前面这右手连打接近四个小时的配平，手都麻了。原以为这次波音777的跨洋飞行会是轻松写意的，哪里知道如此辛苦。
不过，再怎么说也算是安全落地了，期间没有出现什么问题。在滑到一处远机位后，晁宁一切发动机，便是急不可耐地问道：“我感觉可以模仿正常的拉平过程啊，五十英尺的时候往后大一些配平，我应该可以配合上配平的。”
“配合什么？”
“柔和一致地往后带杆啊，配平不是正好可以符合这个要求吗？我也是机长，可以看得出来下沉的，也能修正好油门的数值。”
徐苍晃了下右手，随口说道：“你回忆一下，你落地时真的是柔和一致带杆吗？你有过抽杆吗？我也有过。有很多人说这个不好的习惯，但是这是不是说明实际航班中落地根本就不会柔和一致地带杆？即便是在静风环境下，有几次飞机能保持不变的下沉？我们是需要通过升降舵来控制飞机下沉的，只不过有些人动作粗猛，才有抽拉杆的现象。”
“
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