。不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近速度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。
但是，如果使用襟翼四十的话，那速度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空速了，否则很容易造成超速或者失速。
陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。他没有信心能在低空真正保持住空速精准。
在FAF前海里处，陈国力参考地速，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。
之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。
不过，实际上提前海里也是晚了些。至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。
在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。
飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地速变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。
实际上，如果等所需导航性能技术推广成熟后，在进程页第四页可以由计算机计算出飞机偏离标准下滑道的具体数值，甚至可以提供一个参考下降率数值。
不过，这个下滑道是通过GPS信号计算出来的，跟盲降设备提供的信号还是有细微区别的，尤其是在温度偏离ISA过大时，偏离值越大，两个下滑道的差距就越大。
按着奇台机场的温度，两者的确还是有些差距的，但依旧是有一定参考意义的。
这种手动追下滑道的操作对陈国力这种级别的教员来说并不是多难，在飞一些复杂机场时偶尔也会需要使用到这种技术，倒是不陌生。
只不过，由于五边气流太乱，陈国力需要始终修正油门，以便让空速保持在一个相对稳定的范围。
在通过六海里后，陈国力才是按下APP按钮，飞机截获下滑道，下降率窗口数值消失，自动驾驶开始根据盲降信号自动修正下降率。
“塔台，1533，28号盲降了。”
由于此次不属于商业航班，所以呼号只以机号来代替。
“1533，现在地面风310/16，阵风18，本场小雪湿跑道，修正海压1031，可以落地，注意五边气流。”
“修正海压1031，跑道28，可以落地，1533。”
国大教员这么刚复诵完成，陈国力便是暗暗骂了一声，这风越来越大了。自动驾驶勉强能维持着，但是自动油门根本就跟不上。
波音737的自动油门跟320一比，简直就跟智障一样，以致于陈国力需要不停地干预油门。到离地一千英尺左右，陈国力实在受不了了，直接断开了自动油门，自己来把控油门。
然而，就在自动油门断开的一刹那，自动驾驶再也顶不住气流的影响，自己断开了。
在自动驾驶断开的警报声中，陈国力立时左手把住驾驶盘。关于这点儿，陈国力是有些心里准备的，所以即便自动驾驶接通时，他左手一直没有离开驾驶盘，这就使得自动驾驶突然断开下，他可以在第一时间接管飞机。
可是，随着他自己手动飞行，陈国力额头上不由地渗出冷汗了。飞机就好像浪尖上的小舟，上下左右，毫无规律地猛烈颠簸。他已经将风修正数值设置得相对较小了，可是空速还是时不时地接近红黑速度带底端，有时候都小于Vref速度了，接近于黄区速度。
“这TM什么玩意儿！”
陈国力一边集中全部的精力控制飞机，一
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