可要是内层风挡裂了，那或许能带着这块裂开的风挡一直到落地，但是也有一个可能，那就是风挡直接碎掉，那便是天大天大的问题。
机长此刻心神俱疲，他已经不想再让副驾驶去找《风挡损坏》的检查单了。好在这个检查单也是比较简单的，在分辨完是外层还是内层损坏后，机长直接指着风挡加温电门指令道：“那右边风挡加温关了。”
副驾驶不用看也知道是这个步骤，立时按照指令将风挡加温关闭。其实，后面还有一个步骤，那就是关闭风挡吹风电门，这个电门是用来除雾的。现在这个设备本身就是在关闭状态，倒是没有必要再做一遍了。
“给我看好，听好，一旦在察觉风挡有问题，第一时间提醒我。”机长交代完，立时将检查单拿到自己膝盖上放好，他开始着手自己找相应的非可靠空速的飞行图表。
说实在的，如果此前不是把这个科目内容给吃透了或者长时间不看了，那的确容易在这个图表上晕头转向。
这些图表中分为爬升，巡航，下降，都是在不同的推力和速度下，还有等待盘旋的区别。此后，还有在机场区域，以及五边进近下三度下滑的不同襟翼的各种设置。
别说副驾驶了，就算是机长一开始在看到这些图表的时候都感觉脑子一空，加上他只能分出一部分精力来看，看得是断断续续的，结果消耗了差不多两分钟才是找到了相应的图表。
“咱们起飞全重是多少的？”机长突然问出了这么一句。
其实，机长正常时候是不该这么问的。他真正想要知道的是现在的飞机全重，而非起飞时的飞机全重。
因为在飞行图表中需要按照飞机重量和飞行高度来确定姿态与推力的设置。现在高度是已知的，但是全重是未知的。
不过，想要得到此刻飞机全重的最直接的办法是在CDU的性能页面，在那里会有实时变化的飞机全重变化（在进近页面也能看到）。
可是如今由于飞行管理计算机全部失效，CDU全部黑屏了，他根本无法直接得到飞机全重。那么就改换一个办法！
现在飞机的全重跟起飞时候的全重的差值就是在耗去的燃油。现在飞机的实时油量是看得到的，飞机放行时加的油量也是知道的，那么两者的差值就是燃烧的油料重量。如此一来，只要知道起飞全重，再减去耗去的燃油重量，那就是现在飞机的全重！
没错，飞行员总是有办法的！
然而，此刻大脑已经接近宕机的副驾驶没有领会机长的意思，他还以为机长是要现在飞机的全重信息，竟是很无辜地指了指CDU：“机长，CDU现在看不到了。”
“起飞全重，不是现在飞机的全重！”机长知道副驾驶听错了，但那种心累的感觉当真是实实在在的：“看舱单，舱单上有起飞全重。”
“啊？哦哦哦！”副驾驶这时才反应过来是自己的问题，连忙去翻此前收好的舱单。认读舱单那是飞行员的基本技能了，就算是接近失能的副驾驶还是很快得到了起飞全重。
在收到副驾驶的信息后，机长稍微心算了下，此刻飞机大概是在三百四十多吨的全重，在表格中比较符合的是七十五万磅的条件。
有了高度和速度，机长马上就得到了巡航状态下的姿态和推力设置。
“三度姿态，，！”机长按照飞行图表，重新调整了飞机的各种设置。
按照这个设置，理论上来说，飞机是可以保持平飞状态的，同时飞机能稳定在一个正常范围内的数值。
不过，鉴于此刻机组也不晓得哪个空速数据来源是正确的，他们也只能相信波音给予的图表是具有现实意义的。
尽管前期没有什么成功处置的先例，可至少在这件事上有了一点点成功的曙光。
接着好消息接踵而至，雅加达管制关于此前高高度的申请给予了回复：“英航1009，机场方面还没有给出回信，但是FL400得到了批准，你现在还要上高高度吗？”
机长早就对飞机外围的不明黑色物质忌惮已久，得知终于可以上升了，那自然是喜出望外：“上，我们上高度！”
机
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