长认同之下，雅加达管制立时说道：“英航1009，可以上标准气压高度FL400。”
这下副驾驶复诵完，机长立刻低头扫了眼爬升状态下的姿态设置。他们现在不晓得真实的空速，所以不能随便爬升，只能按照图表上的要求来设置爬升姿态。
按照爬升状态下的图表，在最大爬升推力下，以四度姿态，飞机会以.84的速度产生六百英尺每分钟的上升率。
没办法，对于超过三百四十吨的飞机来说，四万英尺的确已经接近升限了，后续的爬升速度会很低，这是客观条件造成的。
不过，机长并不介意爬升率是多少，只要能离开这个高度层，爬得多慢都可以。
于是，机长又是微微增加了些许飞机的上仰姿态，同时开始增加飞机的推力。然而，就是这么一加飞机的推力，突然间，飞机猛地一个剧颤，机长和副驾驶耳中便是传来一声几乎要震破耳膜的爆炸声。
“什......什么情况？”机长的神经本来就处于紧绷状态，如此突如其来的一道爆炸声直接让机长全身汗毛都竖起来了。
接着，副驾驶赫然发现四号发动机的EGT直接红温了。而发动机的N1转速开始出现剧烈的上下起伏。
“喘......喘振了？”副驾驶冒出来一句话。
“什么？”听闻副驾驶说话，低头一看，脊背一凉，从发动机数据上来看，果然应该是四号发动机喘振了。
这个机长还算是当机立断，只是呆愣了片刻，立刻就清醒过来了，当即说道：“发动机喘振，咱们先做记忆项目！”
发动机喘振的确很危险，但是如果处置得当或者运气好喘振不严重的话，是可以在不熄火的前提下实现减推力运行的。
但是，得到这样结果的前提时发动机的排气温度能减小并稳定在一个限制范围内。于是，机长根本就不等副驾驶有所反应，现在时间就是一切，动作越快，就能将损失控制在一个较低的范围。
他直接将四号发动机的推力手柄开始往回收。由于波音747是四台发动机运行的，即便一台发动机单独开始减推力，产生的推力差使得飞机偏转的力矩也并不算特别大，机长跟随自己收油门的速率缓慢增加方向舵的输入量，以此维持飞机航迹的稳定。
在收油门的时候，机长和副驾驶都在看着EGT的数值，他们都在期盼着在推力减小的情况下，EGT的数值也能跟着下降，最好能降到红线以下，这样飞机就能在减推力下继续运行，对飞行操纵的影响不大。
然而，在四号发动机都快收到慢车的时候，EGT只是微微下降了些，看样子是无法实现不熄火的减推力运行了。
“Fuck！”机长不由飙出一句国骂，然后指令副驾驶：“宣布PANPAN，申请立刻返航。还有，我们现在上不去高高度了，先申请飘降，你查一下此刻飞机的一台发动机不工作时的改平高度是多少。飞机全重按照七十五万磅算。”
原先机长还打算维持高度的，可是他估算了下，以七十五万磅的重量，在一台发动机不工作的情况下似乎维持不了三万六千英尺的高度。
当然了，现在四号发动机还没有关车，但是眼看排气温度没有降下来，后面还是要人工关车。
“PANPAN！PANPAN！PANPAN！”副驾驶连叫了三声：“英航1009，发动机故障，申请立刻返航。”
雅加达管制很快给予了回应：“英航1009，现在右转飞航向100，高度你们还要上吗？”
“不上了，我们要进行飘降......”
说到这里的时候，机长插了一句话进来：“申请下降到高度FL290。”
副驾驶只是顿了一下，在接收到机长的指令后，连忙续上：“我们申请下降高度到FL290。”
这个时候，宣布了紧急状态了，那英航1009航班自然是优先权最高的，雅加达管制都没有申请立刻就同意了他们的下降要求。
于是，机长开始右转往回飞，在此期间，四号发动机已经收到慢车了，再也不能往下收了。虽然有些心理准备
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